Fonte: O Estado de S.Paulo
Engarrafamentos nas avenidas principais impedem a vazão dos carros que saem dos edifícios no Brooklin
Valéria França
O cenário é desolador. Quem trabalha nas torres comerciais da Avenida Luis Carlos Berrini, no Brooklin, zona sul de São Paulo, pega congestionamento antes mesmo de sair do prédio. No final da tarde, o engarrafamento da avenida impede a vazão dos carros que saem dos edifícios, levando o trânsito para dentro das garagens. “Dez minutos é o tempo médio que gasto do segundo subsolo da garagem até a rua, no final da tarde”, diz Pedro Davoli Neto, funcionário da Emirates, companhia aérea. “Pode até parecer pouco tempo, mas ficar dez minutos numa fila de carros dentro do estacionamento é um tormento.”
Davoli trabalha no World Trade Center (WTC), um complexo de 25 andares, que abriga escritórios, o shopping de decoração D&D, um hotel com 280 apartamentos e uma média de 2.000 vagas de garagem. No subterrâneo, há ainda uma passagem de acesso ao Complexo Empresarial Nações Unidas (Cenu), que oferece mais um shopping, hotel e dois prédios de escritórios, o maior deles, a Torre Norte, com 38 andares – que comportam as principais empresas multinacionais e nacionais de grande porte como HP, IBM e Nokia.
Juntos, Cenu e WTC, formam uma grande praça de lazer e negócios com mais de 10 mil vagas de estacionamento. As garagens têm saída para a Marginal do Pinheiros e para duas ruelas de 100 metros, que desembocam na Avenida Luis Carlos Berrini.
“A garagem do prédios do Cenu foi muito bem planejada. Tem catracas e saídas dimensionadas para permitir um bom fluxo de saída dos veículos ”, diz o executivo René de Paula Júnior, de 43 anos, que trabalha na Microsof, empresa localizada na Torre Norte. “O problema é que as ruas ao redor são pequenas e não comportam o número de veículos gerados pelos edifícios comerciais.” O executivo mudou seus hábitos para não sofrer com o congestionamento da região. “Nunca saio antes das sete e meia da noite.”
“A capacidade de vazão de uma rua dessa proporção, com uma faixa e 100 metros de comprimento, é de 1 carro a cada 4 segundos. Se 5.000 carros resolverem sair destas garagens ao mesmo tempo, levariam em média cinco horas e meia para abandoná-las”, diz o urbanista Candido Malta.
Para o consultor Horácio Augusto Figueira, proprietário da Hora H Pesquisa Engenharia & Marketing, duas faixas exclusivas da avenida seriam necessárias para atender apenas o volume de carros desse conglomerado de escritórios. “Supondo que 60% das vagas são ocupadas por mensalistas, teríamos 6.000 carros que chegariam no escritório das 7 às 10 horas da manhã, ou seja, 2.000 veículos por hora. Cada faixa da Berrini comporta 1.000 carros por hora.” A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) não mede o fluxo de veículos na região. Mas vale lembrar que a Berrini suporta o movimento de quatro shoppings, de grandes lojas como a Etna, de objetos de decoração, e dos escritórios localizados em toda a sua extensão.
FALTA DE PLANEJAMENTO
Antes de virar uma avenida, a Berrini era apenas um canal de drenagem da várzea do Rio Pinheiros. Depois de soterrado, a partir de 1978, começaram a surgir os primeiros prédios. Uma década depois, foram levantadas torres imponentes e modernas que mudaram o cenário do Brooklin, entre eles, os edifícios Ronaldo Sampaio Ferreira e o Plaza Centenário, mais conhecido como Robocop, que foi inaugurado em 1995 e virou um dos ícones da arquitetura moderna da região.
“Nunca houve preocupação do governo em realizar um cálculo para analisar o real potencial de construção das regiões”, diz Malta. “A Berrini, assim como outras avenidas da cidade, foram ocupadas sem planejamento. Na gestão do prefeito Olavo Setúbal (1975-1979), comecei a fazer esse estudo, mas o projeto foi engavetado.”
Outro fator importante, que influencia muito no excesso de veículos circulando na região, é a falta de opção de transporte coletivo. Além do ônibus, a região é servida por uma linha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que corre paralela à margem do Rio Pinheiros. “Ela só vai adiantar quando a Linha 4 do Metrô ficar pronta e houver uma conexão entre os dois’, diz Figueira. Apesar dos vagões terem até ar condicionado, eles costumam circular vazios ao longo do rio. “Se fossem implantados microônibus, que passassem pelo bairro, e levasse os passageiros até o trem, ele não seria assim tão subutilizado. Essa poderia ser uma saída até a conclusão das obras do Metrô”, diz Malta.
“Já experimentei vir de ônibus para o trabalho, mas desisti. Chego mais rápido de carro e ainda gasto menos”, diz Flávia de Andrade Davoli, de 31 anos, assistente executiva de uma empresa de recolocação de executivos. Ela trabalha na altura no número 1.000, da Berrini, num prédio que fica mais próximo à Avenida dos Bandeirantes do que à Ponte do Morumbi, e mora em Santo Amaro, a poucos metros da Estátua do Borba Gato. O marido trabalha na mesma avenida que ela, mas os dois saem de casa em carros separados. “São 4 quilômetros de distância do trabalho à minha casa. De ônibus, gasto R$ 5,20 por dia. Não desembolso isso de gasolina e vou com mais conforto, rapidez e segurança.”
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