Estudos mostram redução entre 20% e 50% no consumo de combustível, o que contribui para minimizar o aquecimento global.
Giovana Girardi – O Estado de S.Paulo
A reforma do sistema de transporte público, que vem sendo discutida e desenhada por várias capitais do País em razão dos eventos esportivos e em resposta aos protestos de junho, tem de considerar as mudanças climáticas. A mensagem está no centro de alguns estudos recentes que avaliam o potencial do setor na redução das emissões de gases de efeito estufa e o quanto ele próprio é vulnerável às alterações do clima.
Pesquisas mostram que investir em transporte público é bom não só para aumentar a mobilidade e melhorar a qualidade de vida, mas também para minimizar a principal contribuição das cidades ao aquecimento global. O setor energético, que inclui os transportes, responde por 32% das emissões brasileiras, de acordo com estimativa do governo para 2010. É o segundo maior contribuinte, atrás apenas da agricultura.
Metade disso vem do setor de transportes, principalmente por meio de caminhões e ônibus nas rodovias. Mas quando se olha só a realidade da cidades, o transporte particular ganha importância.
Uma série de pesquisas realizadas nos últimos anos mostra o impacto que um carro ocupado por uma pessoa – situação prevalente em São Paulo – tem sobre as emissões.
Andando em um SUV, por exemplo, um passageiro pode emitir, por quilômetro rodado, de 200 a 250 gramas de gás carbônico (CO2). Em um carro médio a gasolina, a emissão é de 150g a 200g de CO2/km. Já se estiver em um ônibus, o passageiro vai emitir de 30g a 40g do gás – e menos de 5g se estiver em trens elétricos ou metrôs.
Essa situação pode melhorar ainda mais se forem usados corredores exclusivos. Levantamento feito em 2007 pela Fundação Hewlett para a SPTrans calculou que nessa situação o consumo de combustível caiu pela metade. Em faixas exclusivas, o consumo cai 20%.
"Sair do carro já é um grande ganho. Tem de realmente dificultar para o carro e melhorar para o ônibus, porque ele vai sempre ser melhor para o ambiente. As faixas e corredores de ônibus agem nesse sentido, mas são só o começo. O ônibus híbrido (que combina eletricidade com diesel) é ainda melhor, o trem mais ainda", afirma o pesquisador Roberto Schaeffer, do Programa de Planejamento Energético da Universidade Federal do Rio (UFRJ). "As cidades têm de considerar todas as suas potencialidades de baixo carbono e promover a integração entre elas", afirma a pesquisadora Andrea Santos, também da UFRJ.
O Rio, lembra ela, está investindo no BRT (Transporte Rápido por Ônibus), que tem potencial para deixar de emitir 107 mil toneladas por ano de gás carbônico. "É ótimo, mas ainda é ônibus. Enquanto há todo um potencial aquaviário na cidade, que carregaria muito mais gente e, portanto, emitiria muito menos. Mas hoje é caro porque não tem subsídio."
‘Eco-congestionamento’
É o problema também dos veículos híbridos, que operam de modo experimental no País. Um estudo desenvolvido pelo Climate Leadership Group e apresentado neste ano mostrou que, em média, eles apresentam uma redução de 26% nas emissões de CO2 na comparação com os que se movem só a diesel.
"Não pode ter uma solução ambiental que aumente tarifa", alerta Renato Boareto, do Instituto de Energia e Meio Ambiente. E, mesmo se houver incentivos econômicos para resolver custo, diz, necessariamente têm de ser combinados com uma alteração no modelo vigente de incentivo ao transporte individual, como a redução de IPI para carros novos. "Não adianta nada ter um monte de carro elétrico na rua, mas todos parados e paralisando também os ônibus. É o pior caso possível, uma situação maluca de ter um ‘eco-congestionamento’."
