Mario Cesar Carvalho
Entupiu. Saturou. Não cabe mais. Se os 7,4 milhões de veículos saíssem às ruas de São Paulo ao mesmo tempo, circulando a 40 km/h, a cidade precisaria de mais do que duplicar os 17 mil quilômetros de ruas existentes.
Se os 5,4 milhões de carros fossem estacionados em fila indiana, ela alcançaria 27 mil quilômetros -três vezes a extensão do litoral brasileiro. As contas foram feitas pela reportagem a partir de dados da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).
Preocupado? A boa notícia é que após as manifestações de junho, iniciadas contra o aumento de tarifas de transporte, caíram os riscos do apocalipse motorizado, opinam estudiosos do tema.
Todos os níveis de governo e os usuários de carro se dizem a favor do transporte público -pesquisa Datafolha de setembro, por exemplo, mostrou que 77% dos usuários de automóvel apoiam faixas exclusivas de ônibus na capital.
O Fórum de Mobilidade Urbana, realizado pela Folha na última quarta e quinta-feira, é a contribuição do jornal para esse debate.
Trata-se do primeiro de uma série de Seminários da Folha para debater temas relevantes para o país.
"Há uma janela de oportunidade única para mudanças", diz o pesquisador Carlos Henrique Carvalho, do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas). "Foi como se todo mundo começasse a ouvir o que repetimos há 30, 40 anos".
O que os pesquisadores repetem é que não há solução se o carro for privilegiado e se as cidades continuarem a ser construídas para automóveis.
A pressão das ruas produziu uma cadeia de fatos novos, num ritmo inédito nas políticas públicas. Nunca se anunciou tanto investimento em transporte público.
O governo federal é um exemplo. Passou de um gasto efetivo de R$ 2 bilhões este ano, segundo o Ipea, para uma previsão de investimentos de R$ 50 bilhões nos próximos quatro anos.
O governo paulista deve investir R$ 45 bilhões no período 2012-2015. Já os gastos previstos da prefeitura nessa área serão de R$ 11,6 bilhões entre 2014 e 2017.
O grande dilema é como diminuir o fosso que separa o conforto do automóvel da vida de gado no ônibus para atrair os donos de carro para o transporte público.
A Prefeitura de São Paulo escolheu um tratamento de choque para tentar resolver o dilema. Criou em sete meses 224 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus. Só essa mudança praticamente dobrou a velocidade dos ônibus, de 13 para 25 km por hora.
"Hoje a prefeitura está trabalhando para aumentar o congestionamento. Parece cruel, mas o resultado será bom", diz Ailton Brasiliense, presidente da ANTP.
Será bom, diz ele, porque não há solução de transporte com o número de veículos que circulam em São Paulo, no Rio ou em Recife -a frota de carros cresceu 105% no país entre 2002 e 2012. O passageiro de um carro em movimento ocupa 40 vezes mais espaço do que um de ônibus.
A aposta da prefeitura paulistana é nos chamados BRT, sigla de "bus rapid transit" (trânsito rápido de ônibus), invenção curitibana de 1979 que os brasileiros passaram a admirar depois do sucesso em Bogotá. O BRT é o corredor segregado, com estações em que o passageiro paga antes de entrar no veículo.
A BRT virou o queridinho de técnicos e políticos porque tem a melhor relação custo-benefício: transporta 30 mil passageiros por hora em cada sentido e o quilômetro linear custa R$ 40 milhões.
O metrô transporta mais do que o dobro de passageiros (80 mil), mas o quilômetro consome R$ 500 milhões por causa do custo da terra para desapropriações em São Paulo, de acordo com o Metrô.
A prefeitura quer criar 150 quilômetros de BRT até 2016, ao custo de R$ 6 bilhões.
Não será uma transição fácil, segundo o engenheiro Willian Aquino, que trabalha na implantação de um VLT no Porto Maravilha, no Rio.
"Sempre tem caos nas mudanças de sistemas. Por isso recomendo o tratamento de choque. Sem ele, você não corta o vício em carro", diz.
O arquiteto Tadeu Leite, diretor de planejamento da CET, refuta a previsão de caos na construção dos corredores do VLT, mas prevê redução na velocidade dos carros. "Não tem como melhorar sem sacrifício no meio do caminho."
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