Por Marcia Hirota
São Paulo é a cidade mais populosa do Brasil e, como toda megalópole, não é uma cidade fácil. Com 6% da população do país, enfrenta todos os problemas de uma metrópole que não para de crescer. E um se destaca: a crise de mobilidade urbana. Tamanho é o consenso em torno do tema que a palavra congestionamento já é quase um sinônimo para a cidade. E os impactos são muitos, principalmente aqueles relacionados à qualidade de vida das pessoas.
Claro que este não é um problema que atinge apenas São Paulo. Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), de outubro de 2013, apontou que o brasileiro gasta, em média, 30 minutos para chegar ao trabalho e que o padrão de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando com o aumento da motorização da população, o que resulta em mais acidentes de trânsito, e perda de tempo em função dos congestionamentos. Sem contar a questão da saúde pública, com a grande poluição e o péssimo ambiente para as pessoas.
Nada muito surpreendente para um país que historicamente priorizou – e continua a estimular – o uso do carro como transporte de massa. Mas, já que este é um problema nacional, por que falar de São Paulo? O motivo: a cidade começa a dar sinais de que resolveu encarar a questão.
Por enquanto, são duas as principais medidas adotadas pelo município. A primeira, o investimento em transporte coletivo com foco nas viagens de ônibus. Já foram implantados 353 km de faixas exclusivas para ônibus com o objetivo de expandir a capacidade de tráfego e, consequentemente, aumentar a velocidade desses veículos. Outros 150 km de corredores exclusivos estão programados para 2015. Além disto, nessa semana 20 ônibus com wi-fi e ar-condicionado começaram a circular pela cidade. Ao todo, serão 110 em caráter de teste. Segundo o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, em entrevista à Folha de S.Paulo, se o teste for bem sucedido, os equipamentos poderão ser exigidos para toda a frota (14,7 mil) na próxima licitação, prevista para 2015.
A segunda medida é a implantação de 400 km de vias dedicadas exclusivamente às bicicletas até o fim de 2016, uma demanda antiga de grupos que defendem essa alternativa, mas que têm conflagrado a resistência de muita gente, como associações de taxistas e de comerciantes, entre outros.
A resistência era esperada, mas os resultados também são garantidos, como mostram os exemplos de grandes metrópoles que, há muito, descobriram a bicicleta como uma alternativa para desafogar o trânsito, diminuir a poluição e promover a qualidade de vida.
Paris e Amsterdã, por exemplo, contam com mais de 400 km de ciclovias. Em Amsterdã, é uma delícia fazer trajetos de bicicletas. Em Copenhague, 1/3 da população pedala diariamente. Aqui na América Latina, o bom exemplo é Bogotá, que com 350 km tem a maior malha cicloviária da região – lugar que preciso conhecer. Em São Paulo, a maior metrópole latino-americana, as ciclovias não ultrapassavam, até então, os 52 km!
Uma pesquisa realizada em 2013 pela Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope mostrou que 52% das pessoas aceitariam deixar o carro em casa se outras opções, como transporte público e bicicleta, fossem viáveis. Portanto, está na hora de começarmos a observar se a intenção virará prática. Uma nova edição do estudo está programada para o dia 18 de setembro. Vale a pena acompanhar.
Nem só de ônibus e bicicleta
Um outro tema que tem ganhado destaque na cidade é a proposta do rodízio estendido (7h às 20h) de veículos, medida que foi implantada de forma experimental durante a Copa do Mundo.
De acordo com levantamento do Instituto Datafolha, divulgado em 21 de julho deste ano, 49% da população é a favor da medida e 45% contra, o que caracteriza um empate técnico, já que a margem de erro é de três pontos percentuais. Outros 5% dos entrevistados disseram ser indiferentes e 2% do público ouvido não têm opinião sobre o tema. Por enquanto, a prefeitura diz que estuda a alternativa, mas sem nenhuma sinalização concreta sobre a adoção.
Outro tema importante de ser destacado é a responsabilidade de empresas e organizações na promoção de novos modelos de trabalho que considerem a mobilidade, como o “home office”. Claro que esta é uma modalidade que não se aplica a todos os casos, mas há também um potencial imenso de organizações que poderiam adotá-lo e não o fazem por falta de visão.
Na SOS Mata Atlântica, nós adotamos esse sistema em 2010 e, desde então, parte da nossa equipe trabalha em casa em horário integral ou parcial. Para a implantação, a primeira iniciativa foi a contratação de um consultoria especializada para nos apoiar na transição, que realizou uma análise do perfil da equipe e desenvolveu alguns treinamentos.
O segundo passo foi o investimento em tecnologia. Para que esse novo sistema de trabalho fosse possível, instalamos um sistema de comunicação à distância. Com ele, o ramal do colaborador e o acesso à rede funcionam em qualquer local em que ele estiver, desde que seu computador esteja conectado ao sistema. Além disso, todos recebem apoio para ajustar sua estrutura de trabalho em casa, o que inclui uma ajuda de custo para despesas com equipamentos, internet e celular.
Para concluir a transição, a SOS Mata Atlântica também alterou o formato de avaliação do desempenho dos funcionários, que passou a ser medido sobretudo por resultados e não mais em horas de trabalho.
No fim das contas, a escolha por esse sistema gerou resultados positivos também para a entidade, como a redução nos custos, e contribuiu para a melhoria da qualidade de vida da equipe, que deixou de desperdiçar tempo com a locomoção até nosso escritório e passou a aproveitar melhor essas horas para a realização de outras atividades, pessoais ou profissionais. É importante que mais e mais instituições e empresas busquem promover uma gestão mais eficiente, eficaz e sustentável. Certamente isso irá refletir positivamente para as pessoas, para os resultados e para o ambiente. Cada um pode fazer sua parte.
Como vimos, caminhos não faltam para que a crise da mobilidade urbana seja superada. Se São Paulo, com toda sua complexidade, tem buscado soluções, é sinal de que outras alternativas são possíveis e devem ser estimuladas.
Matéria originalmente publicada na Revista Época
