Mesmo após onda de protestos de 2013, metrô e ônibus escassos e caros estão apagados do debate eleitoral
Por EDUARDO GERAQUE e ANDRÉ MONTEIRO, da Folha de S. Paulo
Estopim dos protestos de junho de 2013 pelas ruas do país, a discussão sobre tarifa e qualidade do transporte coletivo nas regiões metropolitanas não atingiu em cheio a campanha presidencial.
Para simbolizar que a reivindicação era muito mais ampla que a redução da passagem de R$ 3,20 para R$ 3 em São Paulo, manifestantes diziam: "Não é só pelos R$ 0,20".
O diagnóstico de que metrô, trens e ônibus são caros e escassos, porém, segue –com avanço tímido impulsionado por Copa e Olimpíada no país.
A previsão otimista de entidade do setor, com base em projetos em andamento, é que a rede de transporte de passageiros sobre trilhos no país seja em 2020 um terço maior que em 2013. Mas a depender também de verbas federais destinadas pelo próximo presidente. E a questão está apagada no discurso dos candidatos.
Dilma Rousseff (PT) e Aécio Neves (PSDB) divulgaram promessas vagas –como "investir em mobilidade" ou incentivar PPPs (parcerias público-privadas), respectivamente.
Já Marina Silva (PSB) se comprometeu com propostas questionadas por especialistas devido à sua viabilidade.
Fala em aumentar a malha de trilhos em cada região metropolitana em 150 km em quatro anos –a rede de 78 km do metrô de SP levou quatro décadas para sair do papel.
Também promete passe livre — inicialmente para estudantes de baixa renda.
O impasse é que, quanto mais subsídios públicos à tarifa, menor disponibilidade de recursos para a infraestrutura.
O governo federal gastaria em um eventual passe livre para alunos, no Brasil inteiro, R$ 6,5 bilhões a cada ano –suficientes para construir 300 km de corredores de ônibus.
Enquanto a discussão segue fria na campanha, as empresas de ônibus se posicionaram: um ano depois do congelamento das passagens em várias capitais, já alertaram em carta aos presidenciáveis haver "represamento" de preços, ameaçando degradar os serviços.
Embora não seja competência do presidente baixar ou elevar tarifas de ônibus e metrôs, as políticas federais interferem nisso. Por exemplo, a tributação de insumos (diesel, energia) e os incentivos para a compra de ônibus.
Além disso, os investimentos da União são considerados essenciais para tirar do papel obras caras –cada quilômetro de metrô chega a custar até R$ 500 milhões.
As obras lançadas nos últimos anos expandiram a oferta federal para projetos de mobilidade urbana. Mas, para grandes cidades, só um terço do custo vem da União.
Um dos desafios, diz Eduardo Vasconcelos, especialista em mobilidade urbana, também é direcionar dinheiro no tipo de obra certo.
Para ele, devido ao custo, metrô "só faz sentido em áreas urbanas muito grandes, a partir de 3 milhões de habitantes". Nas demais, corredores de ônibus resolvem.
Bernardo Serra, do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), diz que a discussão também passa pelas subvenções à compra (redução de IPI) e uso (preço da gasolina) de motos e carros –que agravam congestionamentos, prejudicando a fluidez e onerando os custos de ônibus. Mas os estímulos à economia e aos empregos sempre pesam na balança de qualquer presidente.
Matéria publicada originalmente na Folha de S. Paulo.
