Projeto, alvo de polêmica, também prevê estacionamentos nos arredores de estações de trens e metrôs, com o objetivo de retirar carros do centro.
Por Leonardo Guandeline
O projeto da Prefeitura de São Paulo de alteração na lei de zoneamento da cidade, atualmente em discussão em audiências públicas realizadas na Câmara Municipal e nas subprefeituras, tem dividido opiniões em relação a uma das principais propostas do prefeito Fernando Haddad (PT): a de desestimular o uso de automóveis no chamado centro expandido da cidade.
Duas das apostas do governo municipal são a construção de edifícios-garagens nas proximidades de estações de trens e Metrô (principalmente nos extremos das linhas e também nos terminais de ônibus que fazem integração com esses modais) e a redução da exigência de vagas de garagem nos novos empreendimentos, com o fim da exigência para os de uso residencial.
Autor da primeira lei de zoneamento da cidade, de 1972, o arquiteto e urbanista Cândido Malta, ex-secretário municipal de Planejamento, diz que reduzir o uso do automóvel é essencial para a cidade. Mas ele não concorda com o modo como a Prefeitura quer fazê-lo.
– Você deixa de ter garagem para guardar o carro (em casa), porém estimula edifício-garagem no destino – salienta.
Malta defende uma melhor oferta de transporte público como incentivo para o paulistano deixar o automóvel em casa.
– Para você ter a possibilidade de restringir o tráfico de veículos (no centro expandido), tem de garantir mobilidade no sistema principal (conhecido por estrutural, com ônibus que percorrem diversas regiões da cidade até a área central).
O urbanista João Sette Withaker, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, lembra que a lei de zoneamento é apenas parte de um conjunto necessário desestimular o uso do automóvel em São Paulo.
– Esses processos são lentos, mas é necessário que se comece de alguma maneira. Não é só uma lei de zoneamento que vai garantir que você tenha maior ou menor uso de carro, mas sim um conjunto, que vai da implantação de mais corredores de ônibus na cidade, linhas de Metrô, ciclovias, adensamento de regiões já contempladas por corredores de ônibus – diz Whitaker, que acrescenta:
– É provável você ter uma melhoria antes mesmo da assinatura da lei, ou da construção de edifícios-garagens.
Pela proposta da Prefeitura e com a política do governo Haddad de expansão de ciclovias, os novos empreendimentos da cidade, pelo projeto, terão de ter vagas de bicicleta obrigatórias de acordo com a área construída, e não mais ao número de vagas de automóvel.
No caso dos eixos de transporte público, os empreendimentos residenciais poderão ter, em média, apenas uma vaga de garagem, por apartamento. Mais do que isso, somente se o empreendedor pagar uma taxa.
Para os edifícios-garagens, o estímulo consiste em não cobrar a chamada outorga onerosa (taxa para se construir acima do permitido por lei) do proprietário, contanto que respeitado o limite de 10 mil a 15 mil metros quadrados construídos, dependendo da região da cidade.
O Legislativo paulistano começou a debater o projeto, enviado à Casa por Haddad no dia 2 de junho, na última semana. Até esta sexta-feira aconteceram seis audiências públicas – quatro regionais em subprefeituras da capital, uma temática e uma outra geral na Casa. A forma como o PL foi debatido antes de sua finalização e nas atuais audiências públicas, no entanto, tem sido alvo de críticas. Nas últimas, por exemplo, o professor Cândido Malta reclamou do pouco tempo de explanação dado aos participantes.
Também na última semana a Rede Nossa São Paulo, que reúne 700 organizações da sociedade civil, lançou um manifesto para que a futura lei de zoneamento seja submetida a um referendo popular após aprovada na Câmara Municipal.
A Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo alega que antes do projeto de lei ser enviado à Câmara Municipal "ao todo foram realizadas de 41 audiências e oficinas públicas, participação de 8.028 cidadãos e 7.629 contribuições recebidas".
Matéria originalmente publicada no portal O Globo
