Por Daniel Guth e Carlos Aranha
Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.
Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.
“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”
Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.
– Então vamos aumentar as ruas, certo?
Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.
“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”
O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.
Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.
Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.
“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.
Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:
– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?
– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?
– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.
“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”
Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.
Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?
“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”
Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.
“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.
Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.
Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.
A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.
Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.
A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.
Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.
Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.
Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.
Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.
“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”
Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.
Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.
Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?
Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.
“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”
Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.
Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.
A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.
“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”
Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.
Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.
Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.
Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.
“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”
Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.
Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite?
Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?
Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).
Função social das ruas
Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.
É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?
Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.
Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!
Daniel Guth é colunista da Folha e consultor de políticas de mobilidade urbana.
Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo. Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.
Artigo originalmente publicada no jornal Folha de S. Paulo
