Além da redução de acidentes, quanto maior a velocidade, maior a oscilação e, com isso, maior ocorrência de ondas de congestionamento nas vias
Por MARCELO BLUMENFELD
A redução dos limites nas marginais causou um furor sem igual em São Paulo. A medida, que na verdade beneficia motoristas, é consenso mundo afora por aumentar a segurança e melhorar o fluxo.
Os argumentos contra vão da má qualidade das vias à dinâmica de fluídos. A questão do tráfego é complexa e depende de modelos macroscópicos (na escala da via) e microscópicos (na escala do motorista). Macroscopicamente, todo mundo sabe que quanto maior a velocidade, maior a distância de frenagem. Um carro a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e de 23 m a 70 km/h (19,44 m/s).
Incluindo um tempo de reação de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42.44 m respectivamente. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h requer quase 50% mais espaço de pista para que se mantenha a segurança. Portanto a capacidade máxima de carros aumenta 10% ao se diminuir a velocidade da via para 70 km/h.
Também se sabe que ninguém mantém, de fato, 66 m de distância. O motorista tende a somar o espaço de frenagem do carro da frente para calcular uma distância que considera segura. Embora comum, traz consigo um paradoxo de fluxo e segurança. Primeiro, o motorista se mantém mais próximo à medida que diminui a velocidade. Limites mais baixos ajudam a compactar e homogeneizar o fluxo e a capacidade da via aumenta sem oscilações.
Oscilações são cruciais. Na escala do motorista, o tráfego se adequa à própria velocidade de acordo com a do carro à frente. Quanto maior a velocidade, maior a oscilação e, com isso maior, a ocorrência de ondas de congestionamento.
Estas ondas ocorrem quando um motorista muda a velocidade, fazendo os demais atrás frearem progressivamente mais, até que o tráfego pare de vez. Nessa escala, velocidades menores são mais facilmente controladas, permitindo um fluxo contínuo e mais estável, prolongando a capacidade da via antes de ficar congestionada.
Embora de nomes iguais, a marginal expressa e a marginal local são vias de tipos diferentes. A expressa é uma via segregada, enquanto a local é compartilhada, com calçadas e outros modais.
Nas duas, o motorista já trafega com distâncias menores do que a de frenagem. Além disso, a cada acidente que interdita uma faixa, o fluxo é severamente afetado.
Nas vias locais, a redução contribui imensamente para a segurança. Pesquisas mostram que a probabilidade de morte na colisão com um pedestre diminui mais de 50% ao se reduzir a velocidade de 70 km/h para 50 km/h. Pelo mesmo motivo, as reduções serão na cidade toda, não só nas marginais.
Vias compartilhadas não são de exclusividade dos motoristas e, portanto, respeitam a hierarquia do código de trânsito de prioridade à segurança dos mais vulneráveis.
Os limites tornam-se talvez desnecessários em momentos de baixa demanda, como durante a madrugada e nos feriados. Valeria a pena utilizar limites variáveis, como ocorre nas rodovias da Alemanha.
Como qualquer estudo, as medições devem continuar para que se possa observar a eficácia da medida e, a partir desses resultados, buscar a melhoria contínua desta cidade que tanto amamos.
MARCELO BLUMENFELD, 28, é doutorando em engenharia de sistemas na Universidade de Birmingham (Reino Unido)
Artigo publicado originalmente no espaço Tendências / Debates da Folha de S. Paulo.
