Atividade, que integra a Semana da Mobilidade na capital paulista, terá participantes de diversos modais, entre os quais: ônibus, trêm, metrô, bicicleta, carro e a pé.
Por Rede Nossa São Paulo, com informações do Instituto CicloBR
Nesta quinta-feira (17/9), será realizado o 10º Desafio Intermodal da Cidade de São Paulo. O ponto de partida será a Praça Gal Gentil Falcão (Altura do número 1.000 da Avenida Eng. Luis Carlos Berrini, Brooklin) e a chegada em frente à Prefeitura de São Paulo (Centro), perfazendo uma distância de cerca de 10 quilômetros.
Os participantes irão se deslocar com os mais usados modais individuais (bicicleta, carro, moto) e os principais modais coletivos (ônibus, trem e metrô). Também haverá participantes fazendo deslocamento exclusivamente a pé (caminhando ou correndo) e com modais menos convencionais, como patins e skate, além de ciclistas, com bicicletas dobráveis, praticando a intermodalidade com o transporte público.
Carlos Aranha, do Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, participará da ativade representando o modal a pé.
Apesar do tempo ser o principal indicador para avaliar o desempenho de um modal, também será levado em conta os gastos dos modais com combustível e estacionamento, além da quantidade de poluição que o mesmo emitiu. Portanto, nem sempre o veículo mais rápido pode ser considerado o mais eficiente, até porque alguns modais mais rápidos possuem custos extremamente elevados (como o helicóptero, por exemplo), o que inviabilizaria a popularidade do mesmo, ou seu uso como uma alternativa eficaz para solucionar os problemas de congestionamentos das nossas cidades.
Análise de desempenho dos modais nos últimos nove anos
Embora haja vários critérios para se avaliar, nessa análise feita pelo Instituto CicloBR, a atenção se concentrou apenas no tempo dos modais mais utilizados e de acesso mais comum. Abaixo uma breve análise, comparando o desempenho dos principais modais já testados nos desafios realizados pelo CicloBR.
Com base nesse gráfico, podemos analisar que desde as primeiras edições, tanto a bicicleta (seja por vias rápidas ou mais tranquilas), como a moto, foram infinitamente mais eficientes que o carro, que raramente fez seu deslocamento em menos de uma hora.
Nos primeiros anos, os participantes escolhidos, tanto para a bicicleta como a moto, eram pessoas que não tinham esses modais como principais formas de deslocamento, ainda assim conseguiram ser mais eficientes que o carro no quesito tempo. A partir de 2009, passamos a colocar ciclistas menos experientes por vias tranquilas e mais experientes por vias rápidas, escolha natural da maioria dos ciclistas que trabalham ou já trabalharam realizando entregas (também conhecidos como “Corriers”). O mesmo fizemos com os motoqueiros, quando não trabalham como motoboys, são motociclistas que usam seu veículo diariamente como forma de deslocamento.
Essa escolha acabou gerando uma relativa “disputa” entre esses dois modais, mas também serviu para mostrar a viabilidade desse serviço de entrega de documentos, que atualmente em São Paulo é monopolizados pelas motos. A bicicleta já é uma alternativa em muitas cidades do mundo, como Nova York ou Londres, em algumas cidades apenas ciclistas podem realizar esse tipo de serviço. Esse tipo de restrição existe pois além das motocicletas serem extremamente poluentes, também são perigosas, visto que só na cidade de São Paulo, o número de motociclistas que perdem a vida no trânsito beira os assombrosos 500. A título de comparação, o número de ciclistas mortos fica na casa dos 50, ou seja, 10% do número de motociclistas, número que impressiona mesmo levando em conta que o número de viagens de moto em São Paulo é apenas o dobro das viagens por bicicleta.
Os concorrentes ao carro
Tirando o ano de 2007, que por atraso de um participante, a saída da praça ocorreu com 50 minutos de atraso e no ano de 2010 onde a linha de ônibus estava com problemas, o carro não consegue tem muita dificuldade de competir com o Ônibus comum que faz boa parte do seu trajeto por corredores de ônibus e pistas exclusivas.
Mesmo assim a inconstância no tempo dos ônibus pode melhorar caso a prefeitura continue investindo não apenas em faixas exclusivas, mas principalmente na regularidade dos mesmos. O ideal é que no decorrer dos anos esse tempo se estabilize num patamar de 50 minutos, sempre mais eficiente do que o deslocamento de carro.
Já o modal Trem + Metro tende a evoluir conforme ocorra o aumento do sistema de trilhos integrados da região metropolitana. No primeiro Desafio em 2006, o tempo foi de 1h23 minutos, isso porque quem ia de trem era obrigado embarcar na Linha Esmeralda na Estação Berrini, fazer uma baldeação em Presidente Altino ainda na CPTM, outra transferência na Barra Funda para acessar a linha Vermelha do Metro para, por fim, desembarcar na estação Anhangabaú.
Em 2011 foi inaugurada a Linha Amarela com a integração na Estação Pinheiros com a CPTM, mas essa integração não trouxe muita diferença, pois continuava alto o número de baldeações, que agora eram feitas na Estação Paulista, Paraíso, Sé, finalmente chegando no Anhangabaú. Mesmo assim ocorreu uma redução de 10 minutos em média comparada com o primeiro trajeto.
Ocorre que em 2012, na mesma semana do 7º Desafio, foi inaugurada a baldeação da linha Amarela com a Vermelha na estação República e por causa dessa nova possibilidade, o tempo de deslocamento do modal Trem + Metro foi de apenas 32 minutos. Infelizmente o tempo acabou se elevando nos anos anteriores, provavelmente devido ao aumento no número de passageiros e maior perda de tempo nas baldeações, assim mesmo o tempo de deslocamento desse modal ficou em média abaixo de uma hora, muito próximo do tempo do carro.
Dificuldades dos que possuem mobilidade reduzida
O Desafio também tem o intuito de avaliar as dificuldades das pessoas com mobilidade reduzida para se deslocar, houve a participação de cadeirantes em 4 oportunidades, sendo que em 2010 o cadeirante fez o trajeto de Ônibus e em 2009, 2013 e 2014 de Trem + Metrô.
No ano de 2009 o cadeirante fez o trajeto de Trem + Metro, à época em que o usuário desse modal era obrigado a fazer um trajeto muito mais longo e com demoradas baldeações. Devido a essa dificuldade, o cadeirante teve que gastar 24 minutos a mais que seu equivalente sem necessidades especiais.
Já tanto no ano de 2009, quando o cadeirante usou o modal Ônibus e nos anos de 2013 e 2014, quando a Linha Amarela do Metro já funcionava plenamente, a diferença de tempo para seu equivalente a pé ficou em torno de 2 minutos em média, atraso esse que se deve tanto a dificuldade de locomoção, como a qualidade das nossas calçadas.
Acreditamos que com base nesses dados e nesses anos de Desafio Intermodal, tanto a sociedade como o poder público possui ferramentas para aumentar e melhorar nossas possibilidades de deslocamento, dando cada vez mais prioridade aos modais mais eficientes, confortáveis e principalmente sustentáveis.
Esse é o objetivo do Instituto CicloBR e por isso iremos, no próximo dia 17 de setembro de 2015, daremos continuidade na realização do Desafio Intermodal São Paulo e esperamos a cada ano trazer sempre mais novidades e inovações.
Informações do Instituto CicloBR.
