Mesmo com muitos adeptos, especialistas não consensuam sobre apps como solução de mobilidade urbana
Rute Pina – Brasil de Fato
No início desta semana, a empresa brasileira Easy Taxi passou a oferecer corridas com carros particulares na cidade de São Paulo. A categoria EasyGo foi criada para competir com a Uber, americana que ainda tem o monopólio do segmento. A empresa afirma que, em dez dias, seis mil pessoas se cadastraram para compor sua nova frota, que passou a rodar na segunda-feira (25).
As Operadoras de Tecnologia de Transportes Credenciadas (OTTCs), termo utilizado pelo município para designar este tipo serviço de transporte privado mediado por aplicativos, foram regulamentadas em maio pelo prefeito Fernando Haddad (PT). Hoje, o leque de aplicativos oferecendo a modalidade cresceu: a espanhola Cabify e a startup indiana WillGo já operam no mercado paulistano.
Além do debate sobre flexibilização da legislação trabalhista que empresas como a Uber proporciona, já que seus motoristas não têm vínculos empregatícios e alguns chegam a trabalhar mais de 12 horas diárias para alcançar suas metas mensais de renda, especialistas refletem também sobre o impacto dos apps na mobilidade urbana — o tema deve permear as discussões durantes eleições municipais. Segundo o Datafolha, o serviço da empresa americana é defendido por sete em cada dez paulistanos.
Com a chegada da Uber, outras empresas passaram a investir no segmento de carros particulares / Fernanda Carvalho
Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes na gestão de Luiza Erundina (1989-1993), acredita que as modalidades são formas novas e "mais inteligentes" de utilização do sistema de transporte individual. Para ele, a crescente busca por este tipo de serviço prova que "o modelo clássico que existiu até hoje, fundamentado no carro individual movido a combustível fóssil, está com os dias contados".
Desde a chegada da Uber em São Paulo, estima-se que as corridas de táxis cairiam pela metade. A própria Easy Taxi afirmou investir neste novo segmento das OTTCs para combater a concorrência vinda com novos serviços.
No entanto, o coordenador do Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, Carlos Aranha, pontua que, mesmo utilizado de forma maximizada e com maior capacidade, a iniciativa ainda é uma aposta no carro, "a pior solução de mobilidade urbana que a gente tem".
"É melhor você ter um carro atendendo a mais pessoas do que apenas ao dono dele, isso é verdade, mas a gente tem outras formas de transporte tão ou mais eficientes. Ainda que você tenha um Uber que nunca ande vazio e que sempre transporte quatro pessoas — o que não é possível —, ele ainda seria muito menos eficiente quanto ao espaço viário ocupado do que o transporte coletivo de massa, a bicicleta ou um deslocamento a pé", argumentou.
A categoria Uber Pool é um serviço semelhante ao sistema de lotações que já existiram na cidade. A ferramenta reúne pessoas que desejam compartilhar o carro ao fazerem um mesmo trajeto, isso por uma tarifa reduzida.
Para o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Ailton Brasiliense, os aplicativos não rivalizam com o transporte coletivo de massa por focar em públicos distintos. "Nosso problema na cidade ainda é ter um transporte público de qualidade com preços razoáveis, além de um tempo de espera e trajeto já conhecidos. Isso é no que as prefeituras no Brasil têm que investir", afirmou.
Sua opinião se alinha com a de Gregori, que também afirma que os aplicativos não competem com transporte de massa. "Posso dar um exemplo simples e banal: na cidade de Havana, você pode fazer sinal para qualquer carro e negociar com a pessoa que está dirigindo para onde vai e ela te dá uma carona paga. E, nem por isso, o sistema de transporte coletivo não é fortemente demandado. Acho que são coisas distintas", disse.
Tráfego
Um estudo realizado em Lisboa pelo Internacional Transport Forum (ITF), órgão da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico, concluiu que o uso de veículos coletivos compartilhados em até 8 pessoas poderia acabar com engarrafamentos, reduzir os custos de transportes em 55%, além de diminuir o tempo de viagem dos moradores de zonas periféricas.
Para Gregori, as comparações com cidades europeias ou até mesmo estadunidenses são difíceis de fazer por elas terem consolidado sistemas de transporte coletivos muito mais avançados. "Seja do ponto de vista de quantidade, efetividade ou de tarifas — que são muito mais subsidiadas e, até por isso, muito mais utilizados. Então, é difícil dizer que efeitos essas coisas têm no Brasil", disse.
Mas Carlos Aranha afirma que, além de ser difícil de comparar as realidades locais, é necessário entender quem é o usuário da nova categoria para entender se isso aliviaria congestionamentos no município. A pesquisa do Datafolha revela que jovens de 16 a 24 anos (41%) com ensino superior (48%) são quem mais utilizam o servico da Uber. Além disso, 61% dos usuários ganham mais de dez salários mínimos.
"Seria melhor para cidade se as pessoas tivessem se deslocando de transporte público, ativo ou intermodal. Mas se os passageiros estão deixando seus carros em casa por causa dessas novas iniciativas, vai melhorar. Mas se elas estão deixando de se deslocarem de ônibus, o impacto para a mobilidade será pior porque eram pessoas que estavam utilizando meios de transporte mais sustentáveis e que causam menos impacto na cidade", explicou.
Segundo pesquisas de monitoração feitas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), veículos de transporte individual motorizado na cidade de São Paulo ocupam cerca de 80% do espaço viário, mesmo transportando apenas um terço da população. Além disso, sua eficiência ainda é menor: em um espaço três vezes menor o transporte coletivo tem a capacidade de comportar 100 vezes mais pessoas.
Por isso, Ailton Brasiliense acredita que a comparação do que "sai mais barato" é difícil de fazer. "Não se leva em consideração o aspecto de combustível. Além disso, não é o carro que paga o uso que faz da via, mas todos nós, em uma manutenção dividimos esse valor, como se todos usassem o sistema viário do mesmo jeito. Se ele começar a pagar pelo custo que ele gera para terceiros, aí a coisa muda um pouco de figura", ponderou.
Pela regulmentação da administração municipal, as empresas de aplicativos têm uma cota máxima mensal de circulação, estimada em 27 milhões de quilômetros, que poderá aumentar ou diminuir se o volume dos congestionamentos piorar.
Vínculo empregatício
O presidente da ATNP afirma ainda "o assunto está um pouco verde no mundo inteiro" e é uma "fase difícil para fazer julgamentos definitivos". Mas ele afirma que o debate sobre a formação do condutor deve ser um fator para também considerar os aplicativos como forma de locomoção.
"No caso do táxi, o condutor tem que fazer um curso na CET e é exigido dele condições e noções elementares, não só questão de cidadania, mas conhecer a cidade — ter algumas informações a respeito e não apenas conhecer o itinerário. (…) Outra coisa é que ele vai prestar um serviço para terceiros, então também existem condições mínimas, seja qual for o nome de que se dê para esses aplicativos", disse Brasiliense.
Para ser um condutor da Uber no Brasil hoje é necessário apenas ter uma Carteira Nacional de Habilitação (CNH) com a observação "exerce atividade remunerada" e um atestado de antecedentes criminais, obtido na Secretaria de Segurança Pública. Para continuar no serviço, o motorista necessita obter avaliações positivas dos usuários. A empresa não realiza entrevistas pessoalmente com os motoristas, diferentemente da espanhola Cabify.
Gregori também acredita que, a parte do debate de mobilidade, os termos de relação entre capital e trabalho devem ser extensamente discutidas. "Eu acredito que o motorista de Uber, em última análise, deve ter uma relação de trabalho com todas as características que isso tem no Brasil, que são as previstas na CLT", finalizou.
Edição: Simone Freire
Matéria publicada no portal Brasil de Fato.
